La ultima normativa que regulaba el uso de aeronaves ultraligeras era de los años 80, desde entonces mucho han evolucionado las aeronaves, en especial las ultraligeras, las cuales poco tienen que ver con los ULM de tubo y tela que se volaba en aquella epoca.
Hasta ahora teniamos ciertas limitaciones que en su momento podian tener su razon de ser, sin embargo con el tipo de aeronaves que se vuelan hoy en dia, no tenia mucho sentido mantenerlas.
Si quieres ver la normativa entera te la dejo aqui 👉 RD 765/2022 uso ULM, pero estos son los cambios mas importantes:
- Ampliar el peso maximo al despega a 600Kg.
- Ampliar la altitud maxima de vuelo a 10.000 pies
- Normalizar el bautismo aereo (vuelos de introducción)
Hasta ahora el peso maximo al despegue era de 450Kg en aeronaves terrestres y 495Kg para aeronaves anfibias o hidroaviones. Con esta nueva normativa se aumenta el peso a 600Kg para los terrestres y 650Kg para los hidroaviones. Con esto conseguimos ampliar el mercado e incluir un tipo de aeronaves que hasta ahora estaban excluidas, los VLA (Very Light Aircraft). En Europa este tipo de aeronaves se pueden volar con la licencia de ULM del país correspondiente, sin embargo, en España solo se podia volar si tenias el PPL o el LAPL. De esta manera se normaliza y estandariza el uso a imagen y semejanza de nuestros vecinos europeos.
Pero ademas de abrir el mercado a estas nueva categoría de aviones, ha resuelto un problema que había latente y es el cumplir la normativa con cierto margen.
Si vas a volar un ULM que pesa en vacío 300kg (un peso normal en este tipo de aeronaves), a eso le sumas el peso del piloto y de su acompañante, el peso del combustible que llevéis a bordo y algo de equipaje, el ajustarse a esos 450 Kg era bastante complicado. El calculo de peso y centrado había que hacerlo demasiado fino para estar dentro de esos márgenes. De esta manera al tener el limite de 600 Kg podremos cumplir la normativa sin hacer ajustes tan finos ni apaños raros..
El siguiente gran cambio es ampliar la altitud maxima permitida a 10.000 pies.
Hasta ahora solo estaba permitido volar a 1.000 pies con respecto al terreno o mar y siempre manteniéndose en espacio aéreo no controlado. 1.000 pies daba muy poco margen de seguridad, todos sabemos que en aviación la seguridad nos la da la velocidad y la altura, así que el mantener apenas 300 metros no daba mucho tiempo al piloto para poder solventar una situación de emergencia. De esta manera, se podrá volar a una mayor altitud para tener mas tiempo de reacción y tambien para mejorar las performance del vuelo, mas alto significa volar más rápido (mayor TAS) y menor consumo de combustible. Incluso la norma especifica que se podría subir hasta 13.000 pies durante 30 minutos. Esta limitación de tiempo es claramente una medida para evitar posibles síntomas de hipoxia, ya que por encima de los 10.000 pies pueden aparecer en poco tiempo.
Sin embargo este cambio no ha sido muy bien visto por pilotos de aviación general, que hasta ahora eran los únicos usuarios de este espacio aéreo. Si que es verdad que si los pilotos de ULM van a querer hacer algo mas que el típico vuelo de “palomar” (vuelo local sin alejarse demasiado del aeródromo) deberían de saber y usar correctamente la radio para que, aunque mantengan espacio aéreo no controlado, puedan compartir información de posición en frecuencias de coordinación aire-aire e incluso compartir información con el centro de control correspondiente, que aunque no sea obligatorio, si que sería recomendable.
Y el tercer gran cambio es la normalización de los bautismos aéreos. Hasta ahora se estaban haciendo pero “encuadrados” en una supuesta primera clase de un curso de ULM.
La aviación es algo que necesita ser promocionado para que la gente lo conozca y la normalice. Un vuelo de introducción (bautismo aéreo) sirve para dar a conocer esta aviación. Por lo que debería ser una practica habitual en los aeroclubs y escuelas de vuelo, sin embargo AESA ha limitado este tipo de vuelos a como máximo 10% de las hora de vuelo que se hagan en el aeroclub. Este limitación no la veo necesaria ya que si la escuela no tiene muchos alumnos y hace pocos vuelos, no va a poder promocionar apenas la aviación con estos bautismos.
Estos 3 grandes cambios los considero muy importantes y necesarios pero veo también necesario que se implanten la posibilidad de hacer habilitaciones para poder asemejar la aviación ULM a la aviación general y de esta manera poder dar el salto de una a otra fácilmente. Esto tal vez seria posible, ya que la propia normativa deja la posibilidad abierta para que puedan mantener en “suspension” estas limitaciones si se pide y esta justificado. Por lo que crear unas habilitaciones cubriría esta necesidad.
Alguien que solo quiera hacer vuelos de “palomar” con una licencia de ULM básica le serviría, pero si ese piloto quiere entrar en ciertos espacios aéreos controlados, con una habilitación específica seria una buena forma de dar la oportunidad a estos pilotos a ir avanzando y mejorando, para que llegados el caso, puedan pasar a la licencia PPL fácilmente. Quien dice de habilitaciones para volar en espacios aéreos controlados, dice volar en nocturno y puede que incluso instrumental, si la aeronave esta equipada correctamente.
Espero ver pronto un desarrollo de este Real Decreto con normativa más específica aclarando estos temas.
Aqui te dejo el video de Youtube donde te explico este cambio de regulación.
En cualquier caso, te dejo aquí 👉🏻el video con la guia definitiva para ser piloto de ULM, por si te interesa empezar en este mundillo tan fascinante.
Y para cualquier duda que tengas, puedes reservar una sesión conmigo y te guiaré en tu camino para convertirte en el piloto que quieres. 👉🏻PULSA AQUÍ PARA RESERVAR